이 글에서는 이러한 선진국의 움직임을 살피면서 제4차 산업혁명에 대응한 도로교통인프라 투자는 단계적 투자를 통한 도로교통인프라의 개량과 향상보다는 병행투자로 제4차 산업시대에 걸맞는 도로교통 인프라를 구축할 것을 제안하였고 도로교통과 관련된 제도적 장치도 별개의

법률을 제정하고 제도를 신설하는 등 혁신적인 접근을 할 것을 제안하였다. 그러나 이 제안은 해외자료나 논문 등에서의 주장을 토대로 한 상식적인 수준에서의 논의한 결과를 근거로 하고 있다는 점에서 많은 논란이 있을 수 있는 있는 제안일 수 있다. 그럼에도 불구하고 이러한 제안을 한 것은 앞으로의 도로교통체계 혁신과 도로교통패러다임의 변화에 대응하여 합리적이고 효율적인 투자전략을 마련하기 위해서는 이와 같은 논의도 필요하다고 보았기 때문이다.

이에 대해 R2050 포럼에서 활동 중인 도시 지역 건축 건설 교통 전문가 의견은 다음과 같다 

논객 1 : 4차 산업혁명 시대의 교통체계 변화는 이동방식(mobility)의 변화에서 찾아 볼 수

있다. 이동방식의 변화는 ‘자율주행’과 ‘차량공유’로 나타난다. 앞선 산업혁명의 변화를 겪어오

면서 자동차에 의한 이동 비효율성, 환경훼손 등 역기능이 확인되면서 나타난 전 지구적 보편

현상이다. 미국자동차공학회(SAE)에 의하면 ‘자율주행’은 운전자의 개입여부에 따라 6단계로

나눈다. 완전자율주행(무인운전) 단계까지는 운전자의 개입이 필요하기 때문에 혼합교통상태에

서 ‘통행우선권’을 규정하는데 이러한 전환기적 상황이 반영되어야 한다. ‘차량공유’는 자동차

소유에 관한 문제이다. 만일 현재와 같은 수준의 소유상태에서는 자동차 구입에 따른 경제적

부담은 크나 한계비용이 낮기 때문에 통행선택은 비교적 단순하나 MaaS와 같은 모빌리티 서

비스를 선택하는 경우 초기 투자비용은 낮으나 한계비용이 상대적으로 높기 때문에 선택의 다

양성에 유의해야 한다. 미래자동차와 도로교통 인프라 관련 법과 제도의 변화 또한 모빌리티

혁신의 발전과 맥을 함께 해야 할 것으로 보인다. 모빌리티의 혁신은 ‘미래자동차 기술혁신’의

관점보다는 자동차의 ‘이동 비효율성’의 관점에서 바라 볼 필요가 있으며 자율주행 도입으로

인한 운수종사자의 대량 실직문제, 차량공유에 대한 사회적 수용 등 관련 사안들이 시급히 해

결되어야 할 사회문제로 판단된다.

논객 2 : 자율주행자동차를 위한 도로투자는 기회비용을 고려하여 그 타이밍을 적절하게 가져

갈 필요가 있다. 그러나 법률 제.개정을 포함한 제도 정비는 미리 준비하는게 좋다. 제도의 불

비가 자율주행차의 기술 발전이나 사업화를 막아서는 안되기 때문이다. 현재 가장 시급한 것

은 꼭 필요한 안전성 담보를 전제로 도로에서의 실증실험을 가능하게 하는 규제개혁이다. 일

본은 지난 6월에 국가전략특구 내에서 자율주행차의 실증실험을 과감하게 허용하는 규제샌드

박스제도를 도입하였는데, 참고할 만한 것으로 보인다.

논객 3 : 제4차 산업혁명으로 영향을 받을 수 있는 분야 중 도로교통분야도 상당히 크게 영향

을 받을 것으로 예상되는 분야이다. 그 이유는 인간이 운전하던 자동차가 인공지능이 운전하

는 자율주행자동차가 제4차 산업혁명과정에서 보편화될 것이기 때문이다. 새로운 도로교통혁

명이 촉발되어 이제까지 경험하지 못하였던 도로교통체계가 구축되면서 도로교통패러다임이

형성될 것이다. 이에 맞추어 현시점에서 도로교통인프라를 어떻게 구축하고 제도적 장치를 어

떻게 정비할 것인가는 매우 중요한 과제이고 논의해볼 만한 주제라 할 수 있다. 

발제자: 류재영(전국토연구원국토인프라·교통물류부문/선임연구위원, 현 한국항공대학교 연구교수)

논객1 : 이용재 (중앙대학교 명예교수, 대한교통학회 명예 회장, 현 제주연구원 초빙연구위원)

논객2 : 이동우 (전 국토연구원 지역계획부문/선임연구위원, 현 한·일국토정책비교연구소 소장)

논객3 : 김재영 (전 국토연구원 건설경제·공간정보부문/ 선임연구위원, 현 통찰과 통섭 대표)